서령버스는 지난해까지 110여 명의 기사가 63대의 버스를 운행하였으나 2대를 예비차로 전환하고,  하루  692회 운행하던 것을 637회로 55회 감축한 바 있다.  막차 시간은 주요  13개 노선 중 9개 노선에 대해 10~35분가량 단축하고,  오후  9시 막차를 끝으로 모든 운행을  중단했다.  

 버스를 주로 이용하는 노년층과  여성들,  학생들이 막차 시간이  짧아지고,  배차시간이 벌어지면서  막차에 몰려 큰 불편을 겪고 있다.  서령버스는 해마다  만성적자를 면치 못하는 상황에서 주 52시간 근무 적용에 따라 기사들의 근무시간을 줄이기  위한 고육책이라고 하지만,  비수익 노선 이용자의  불편은 차지하더라도 학생들이 많이 이용하는 노선의 경우 만차로 인하여 탑승을 거부하는 사태까지 벌어지고 있다.

 서산-대산 간 노선을 자주 이용하는 지곡에 거주하는  박모양(18세)은 “학원 수업을 마치면 부득이하게 막차를 타야하는데  터미널에서 못 타면 시내권 정거장에서는 타지 못할 정도로 사람이 많다.”며,  실제  11일 서산-대산 간 막차가 만차를 이유로 탑승거부를 해 어쩔  수 없이 용돈을 털어 택시로 귀가했다며 불편을 토로했다.

         ▲ 막차시간에는 이용객들이 몰려 큰 혼잡을  빚고 있다. 

 서령버스는 해마다 30억 원 가량의 시 보조금을 받고 있는데도  만성적자에 허덕이고 있으며,  이번 노선감축은 근로기준법  개정에 따른 근로시간 단축에 대응하기 위한 불가피한 선택이라 항변하고 있다.  만약 작년 수준의  버스노선을 유지하려면 20여 명의 버스기사를 더 채용하여야  하지만,  해마다 수지타산을 맞추기  어려운 상황에서 달리 방법이 없다는 게 회사 측 입장이다.  서령버스는 비수익 노선  운행 감회와 9시 이후 운행 중단,  대산 지역  간·지선제 시범 도입 등으로 운행효율이  30%  이상 증가할 것으로 보고  있다.  

 하지만,  문제는 회사의 경영안정화를  위한 피해를 고스란히 시민들이 봐야한다는 점이다.  시내버스는 자가용이나  택시를 이용 못하는 교통약자들에게 발과 같은 존재이다.  1981년 서령버스가  창립되면서 지난 30여 년간 시내버스는 말 그대로  ‘대중교통’으로 서산 시민들과 함께 하여  왔다.  수십억 원의 혈세를  보조받으면서 시민들에게 불편을 초래한다면 보조금의 의미가 무엇인지 반문할 수밖에 없다.

 서산시와 서령버스는 이번 노선감축으로 인한  시민들의 불편을 좀 더 귀담아 듣고,  하루 속히 가장  합리적이고,  보다 근본적인 해결책을  마련해야 할 것이다.  모든 문제를 시민들의  ‘불편 감내’로 종용하는 것은 ‘시민의 발’로서 자격이 없다할 것이다.